Interceptor cohete tripulado, el ME 163 Komet

Este formidable cohete fue el resultado del trabajo de dos grandes ingenieros: Gerhard Maas, que en 1926 empezó a trabajar en ciertos problemas de control y estabilidad que presentaban los planeadores, y Helmuth Walter, creador del primer motor cohete de carburante líquido previsto para equipar a aviones tripulados, el Walter I-203 , estabilizado a un empuje de 400 kg. Éste funcionaba gracias a la mezcla de dos fluidos de muy violenta reacción: el T-stoff y el Z-stoff, altamente corrosivos y volátiles. Esta mezcla era realmente peligrosa y costó la vida a bastantes buenos pilotos: del piloto Joschi Pols sólo se encontraron las gafas y el traje antiácido después de tener un accidente en su Me-163.

La utilizacion de semejantes propelentes llevó a la decisión de construir el fuselaje en metal, y como el DFS donde trabajaban Maas y el doctor Alexander Lippisch no contaba con los medios para ello, la elaboración del fuselaje fue subcontratada a Heinkel.

En realidad, Heinkel no construyó el fuselaje metálico, sino que se dedico al avion cohete Heinkel He 176 , cuyas decepcionantes evaluaciones, en junio de 1939, sembraron el desinteres por el tema en los circulos oficiales. Pero Lippisch estaba ya desengañado antes de las pruebas del He 176, de modo que a principios de 1939 abandono el DFS y se fue a ver a W. Messerschmitt. En Augsburgo, Willy Messerschmitt se mostro en principio muy indiferente, pero Lippisch consiguio que se le autorizase a trasladarse a Augsburgo con su reducido equipo de diseño. Trabajando en el más estricto de los secretos, Lippisch decidió a finales de 1939 que uno de sus anteriores aviones de investigación, el tipo de madera DFS 194, podía volar con un motor cohete en vez de con el de pistón previsto. A principios de 1940, el aparato fue trasladado a Karlshagen, donde se hallaban las instalaciones de evaluación de Peenemünde y dondefue montado el cohete I-203. El 3 de junio de 1940, el piloto de pruebas era el famoso volovelista Heini Dittmar llevó a cabo un satisfactorio primer vuelo, comprobando que el aparato poseía unas excelentes cualidades de pilotaje. Posteriormente, ese avión, diseñado para una velocidad de 300 km/h en vuelo horizontal, alcanzó los casi 550 km/h en vuelo horizontal y demostró unos regímenes de trepada calificables de fantásticos.

Como por arte de encantamiento, todo comenzaba a marchar bien. La compañía Walter había por entonces desarrollado su cohete II-203b estabilizado a 750 kg de empuje con vistas a la asistemcia del despegue de aviones pesados y estaba ya trabajando en una unidad aún más potente. Lippisch recibió instruciones para diseñar un interceptador de veloz trepada que utilizase el nuevo motor y en cuya concepción no se preocupase por la prevista poca autonomía de vuelo, pues se trataría de un avión de defensa puntual que sólo despegaría cuando los bombarderos se hallasen prácticamente en su vertical. Se le asignó la designación Me 163B, ya que la Me 163A se reservaba para una serie de seis prototipos que debían llevar el motor II-203b modificado en calidad de planta motriz primaria.

El primer Me 163B, con el código de factoría KE+SW, fue completado en Lechfeld en marzo de 1941 e incorporado al programa de vuelos de evaluación como planeador, remolcado por un Messerschmitt Bf 110. Dittmar volvió a embelesarse con el pilotaje del aparato, pero éste era tan buen velero que se resistía incluso a aterrizar, tomando casi siempre tierra fuera de los lindes de la pista. En una ocasión , Dittmar tuvo que planear entre dos hangares e incluso deslizarse por entre todas las edificaciones antes del que el aparato perdiese la sustentación sobrante.

El primer vuelo propulsado tuvo lugar en Karlshagen el 13 de agosto de 1941, y aunque no se pretendía con él alcanzar elevadas velocidades, Dittmar supo que los instrumentos de medición en tierra habián registrado una velocidad horizontal de 800 km/h; al poco tiempo se excederían los 885 km/h. El 2 de octubre de 1941, Dittmar fue remolcado por un Bf 110 hasta los 4.000 m, cota a la que se desenganchó y encendió el motor. Pero, tras acelerar, perdió repentinamente el control y la proa del aaparato cabeceó violentamente. Era, probablemente, la primera vez que un ser humano se aproximaba a la velocidad del sonido, pues el fenomeno que sufrió Dittmar se experimenta a Mach 0,84. Esa velocidad (1.004 km/h) superaba en 250 km/h el récord oficial mundial.

Posteriores investigaciones aconsejaron la adopción de un ala modificada con largas ranuras fijas de borde de ataque que pusieron al avión prácticamente a salvo de las barrenas indeseadas, pero no solucionaron sus problemas de pérdida. Desde luego, era incluso difícil simplificar más al Me 163A, pero una de sus características nocivas no pudo ser solventada y provocó un sinfín de problemas y catastróficos accidentes. En teoría, el planeador de Lippisch debía despegar sin dificultad gracias a un tren de ruedas lanzable y aterrizar mediante un patín ventral extensible. Pero, en realidad, todo ello era bastante diferente. La comprobada ineficacia del timón de dirección a baja velocidad provocaba que si el avión cogía viento poco favorable pudiese incluso capotar. Cualquier irregularidad en la pista suponía un despegue prematuro o un aterrizaje nada sueve, que unido a la práctica inexistencia de amortiguación en el patín ventral, llegaba a lesionar la columna vertebral del piloto o, si uno de los impactos afectaba al sistema de propelente, podía ocasionar una devastadora y fatal explosión.

Tan imprevisibles resultaban los propelentes del motor R II-211 que el Z.stoff fue sustituido por el C-stoff. Aún así, la evaluación del motor produjo en un par de ocasiones explosiones que destruyeron por completo las instalaciones. No obstante, los trabajos continuaron en los seis prototipos Me 163A, los diez aparatos de preserie Me 163A-0 y las 70 versiones también de preserie del interceptador Me 163 B, al que se dio el nombre de Komet.


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